Benutzung von Stegen und Anlandeplätzen in der Rhein-Neckar-Region

Wer selten Flußwandert oder auch keine Anleitung oder Kurs dazu besucht hat, kann verwirrt, sein, was ein Steg und eine Anlandestelle ist. Was sie verkehrstechnisch darstellt, rechtlich und sicherheitstechnisch ist. Wie sind die Grundlagen eine solche zu benutzen? Zunächst ist es sinnvoll zu erfahren, wer über diese „bestimmt“: Stege sind in öffentlicher Verwaltung oder im privaten Besitz. D.h. das der Eigentümer die Nutzung des Steges untersagen kann, oder zuerst um Erlaubnis gefragt werden müsste. Damit sind auch Versicherungsverträge verbunden. Damit müssen auch „Betretungsverbotsschilder“ ernst genommen werden. Im Falle der „Not (z.B. Gewitter, Herzinfarkt, Unterkühlung in Verzug, u.v.m) gilt allerdings „kein Gebot“. Jedoch muss diese nachher beweißbar durch Zeugen oder Fotos, oder die zu Hilfe gerufenen Kräfte sein. Eine „Notdurft“ ist beispielsweise somit keine akute „NOT“. So obliegt dem Anlegenden die Aufgabe, sich der Richtigkeit seiner Betretung zu versichern. Hier geben Kanuführer und Listen mit Befahrungsregeln, den „richtigen“, bzw. „betretbaren“ Steg an. An der Anlegestelle Anwesende können „auf Treu und Glauben“ hin gefragt werden, ob man denn hier anlegen dürfe. Deren Auskunft kann als „wahr“ angesehen werden – in Ermangelung von Gegenbeweisen. Weitere Varianten der „Anlege-Befragung“ – und möglichen Situation zu erläutern wäre nun den Rahmen der reinen Anleitung sprengend.

Grundsätzlich nehmen wir ungeprüft an, das alle Stellen Nutzbar sind, die in den Kanuführern aktueller Ausgabe dargestellt sind.

Selbstverständlich erhebt diese Aufzählung und deren grob skizzierten Vorgehens-Empfehlungen nicht den Anspruch der Vollständigkeit; noch können sie einen praktischen Kurs ersetzen. Lediglich als Beitrag zur allgemeinen Verkehrssicherheit und als Ergänzung zu den (hier) lückenhaften Ausbildungskonzepten der Sportverbände ist dieses PDF gedacht.

Bild 1: Je nach Können der Gruppe und der Beweglichkeit Einzelner, sollten agile und Balance-erprobte Reisende, an den „schwierigen“ Stellen aussteigen. Oft ist die Sandbank neben dem Steg die bessere Wahl. Sollte es sich um Morast oder Schlick handeln, lässt man die darin befindlichen Kies- und Sedimentlaicher in Ruhe und erspart sich die „Riesensauerei“ nachher beim Putzen des Innenbootes. Stege sind auch dazu da, um Gebüsch und Riedgürtel in Ruhe zu lassen. Da Stege auch (bundesweit gesehen, z.B. Bodensee) inmitten von Riedgürteln liegen, ist gerade in der Brutzeit Ruhe verordnet. In der Anfahrt ist die „lärmende“ Gruppe v.a. die „unorganisierte“ Gruppe.

Bei der im Bilde dargestellten Menge anzulandender Boote, wird der Steg, – der sicher dem Einen oder Anderen gute Dienste leisten kann, von nur einer Besatzung in Beschlag genommen. Sie belegen den kleinen Steg in voller Länge. Dies mag ohne Ärger abgehen, wenn sich die Gruppe einig war, das nur ein Boot den Steg zum Anlanden benötigen würde. Was erzeugt das aber für eine Stimmung, wenn nun weitere Flussreisende dort anlegen wollen und niemand ist am Strand zu sehen, der das Boot beiseite schieben möchte? Würden die Eigner es befürworten, das Fremde ihr Boot an einem Ende losbinden, um nachrückenden Platz zu machen? Vielleicht möchten ja später eintreffende nicht ein fremdes Boot anfassen aus Sorge etwas „verbotenes“(sic.) zu tun?!? So ist es für Tourenführende sinnvoll, ab und an auf den „öffentlichen Charakter“ eines Steges hinzuweisen und entsprechend für die Freihaltung von Stegen zu sorgen.

Rechts im Bilde ist bei den beiden Booten die Leine zu kurz, um diese am nächsten Baum festzumachen. Hier kommt der „Paddelanker“ zum Einsatz, der gut in den weichen Sand gedrückt werden kann, um eine Haltewirkung zu erzielen. Hierfür werden keine hochwertigen Paddel verwendet! Im Falle nimmt man das vollwertige „Notpaddel“. Links im Bilde ist ein kurzes, minimales Notpaddel in den Sand gesteckt. Bei diesen „behelfsmäßigen“ Festmachhilfen ist im Grunde immer eine Bootswache abzustellen – die im Bilde fehlt. So treffen wir öfters andere Gruppen an… (Später wird noch einmal eine Aufzählung der behelfsmäßigen Festmachhilfen dargestellt sein. Ebenso die Aufgabe einer Bootswache während Landgang.)

Bild 2 zeigt das“liegen im Paket“, hier wird ein langes Tau für alle Benutzt, die ihre 10-Meter-Leine „vergessen“ haben, oder der Zahn der Zeit schon ordentlich abgebissen hat. Das „Liegen im Paket„ ist auch hervorragend für ein Liegen an einem Anker weiter draußen geeignet, wenn die Ausstiegsstelle sehr eng ist. Beispielsweise trichterförmig auf ein 2-3 Meter breite Anlegestelle verengend. Hier kann nur ein Boot anlegen und ein Paddler muss die leeren Boote zurückschieben und dann zum Paket bei weithin freier Stelle vereinigen (das „Paket“). Das Paket hält auch für nachrückende Gruppen den „Anfahrtstrichter“ (links und rechts) frei. Diese Stellen eignen sich weniger zum Rasten, aber bei „Schwierigkeiten“ muss ein enger Ort – wie hier dargestellt – eben reichen. Einige Altarm-Enden unserer Region, sind nicht nur „Trichterförmig“ mit Verkrautung, sondern auch ein Ablageort für Baumleichen. Die Anfahrt in solche „Endtrichter“ ist z.B. auch ohne Not erforderlich, weil sich dort häufiger die „offiziellen Umtragen“ befinden!

BILD 3: Exkurs Festmacharten, Auszug aus „mein erstes Flußwanderbuch“ ( nicht zu verwechseln mit gleichnamigen Kinderheft aus dem Epubli-Verlag!)

1: Poller, Ring und Leiterbügel. Die Ankerverbotsschilder beziehen sich i.d. R. auf die geringe Wassertiefe für die Großschiffahrt und haben heute nur selten die Bedeutung, das dort kein Kanu „festmachen“ dürfe. Jedoch ist in Hafenanlagen oder allgemeinen Verkehrsengpässen, das „Ankerverbot“ mit einem Vorteil für den fliessenden Verkehr gedacht und sollte da auch im eigenen Interesse beherzigt werden.

Grundsätzlich wird auf Wasserstraßen der Kanute als Verkehrsteilnehmer im Rahmen der Freizeitsportschifffahrt angesprochen und findet immer auch in der einzelnen Verordnungen Hinweise auf die für geltend gehaltene Rechtslage. Publikationen von privaten Interessenverbänden, Hobbyvereinen oder Wasserrecht-fernen Institutionen (auch „Behörden“ in unberufener Tätigkeit) haben keine bindende Wirkung auf den Betrieb von öffentlichen Wasserstraßen, deren Stegen und dazugehöriger Landflächen, auch wenn diese das verschweigen. Man lasse sich auf keine Diskussion ein, wer am öffentlichen Wasserstraßenverkehr teilnimmt. (.. und beachte die Regeln der „Anrufbarkeit“, Ausstattung von Kleinstfahrzeugen, etc.)

2: Notpaddel und „Sandteller“. In losem Sand ankert eine große Fläche – mit Sand beschwert. Wer den Druck noch erhöhen muss, beschwere man den Sand mit Wasser. Nasser Sand ist ja schwerer.

3: Das „Belegen“ einer Klampe (zeigen lassen)

4: der Paddelanker ins Gebüsch geworfen. Hier achte man auf einen festen Knoten. Nichts ist schmerzhafter als ein Paddel tief aus einer Brombeerhecke zu bergen!

5: feste Äste, wie in diesem Beitrag öfters dargestellt. Selbstverständlich sprechen wir hier nicht von „Langzeit-Ankern“. Da geregelte Seen über das Jahr (z.B. Wasserspeicherseen) erhebliche Pegeländerungen erfahren. Am Schluß (Saisonende bei Pegel-Tiefststand) hängt das Kanu in der Luft wie am Weihnachtsbaum. Keiner hatte sich das Jahr über auf dem Campingplatz darum kümmern wollen…

Doch zurück zu „unserer“ Region.

Der Oberrhein ist durch eine gründerzeitliche, Industrielle Abbau – Nutzung deutlich geprägt. Nicht nur durch Tulla alleine (s: Tulla, Rheinbegradigung). Die „baggergeformten Uferlagen“ sind exotisch und interessant für den fremden Reisenden anzusehen. Sie bergen Nutzen und Gefahr zugleich.

Bild 4: Das einzelne Liegen am Steilufer. Die sehr beliebten Kiesstrände unserer Region haben ihren Mehrwert durch das konstante, zügige Gefälle, das einst der Kiesbagger formte. Sie laden zum Rasten ein und zum liegen auf einer angenehmen Schräge. Ebenso ist man mit „3 Schritten“ schon am Schwimmen. Diese „Steilstrände“ haben oft die Ausläufer der Schiffahrtswellen abzufangen. Da Kiesgruben unmittelbar an der Hauptfahrrinne lagen – und es heute in einiger Entfernung zu derselben – immer noch tun, stellt vor die Aufgabe, das die Boote sich frei bewegen können müssen, wenn eine Welle kommt. Hier wird die Bootswache – wichtiger als im stillen Seitenarm.

Bild 5: Das Problem des steilen Neigungswinkel. Der Vorteil unserer „Badestrände“ ist für Kinder und unbewegliche Menschen ein Verletzungs- oder gar Ertrinkungsrisiko. Risiko wegen der Unerfahrenheit des Unbedarften. Hat die Baggerschaufel früher einen einheitlich steilen Hang geschaffen – in der Art einer „Rodelbahn“ so bildeten die abrasive Wirkung der Wellen mit abstürzendem Geröll, zunächst einen schmalen Sockel aus, der ein flach auslaufendes Ufer vortäuscht. Doch das Geröll ist nach dem „Sockel“ – Unterwasser – trotzdem steil geblieben! So fällt der Boden unter den Füssen des „plantschenden Kindes“ plötzlich ab. Deshalb empfehlen wir immer, das spielende Kinder am Ufer und das badende Kind die Weste anbehalten. Die Erfahrung zeigt, das schon das herumlaufen um das Boot zum „sturzartigen“ untertauchen des Kindes führte. Der Schreck war groß, als das Kind unter Wasser erst mal verdutzt stehen blieb – und und zunächst nicht mehr zu finden war! So etwas geht schnell. Auch der Kälteschock spielt hier eine Rolle.

Im nächsten Bilde sprechen wir die gesperrten Ufer der noch beweglichen Kiesgruben an. Egal ob Freizeitpaddler oder Vereinspaddler, werden Sperrschilder und – Bojen immer wieder missachtet. Die Gründe hierfür sind verschiedenster Art.

Bild 6: zeigt das durch Sperrtonnen und einem traditionellen Zeichen gesperrte Ufer einer alten Kiesgrube. Davon gibt es Mehrere. Auch nach 10 oder mehr Jahren bewegt sich die fast sedimentfreie Kieslage bei deutlichem Druck wie ein Erdrutsch. Hier abgebildet, sinkt der Fuß ein, um sofort einen Zentner Geröll auf das Bein nachzudrücken! Der Kanute wird schräg nach unten gezogen und versinkt dabei immer tiefer in die sich bewegende Masse. Als „Ultima Ratio“ muss der Kanute versuchen, mithilfe des Auftriebes seines Kajaks, dem festen Griff der Kiesmasse zu entkommen – das kann klappen oder auch nicht. Auch Helfer, die herbeieilen, werden u.U. erfasst. Ein Tau von Ufer könnte Helfen, Oder das Wunder das die Kiesmasse schnell wieder zum stehen kommt. Gerade wenn das Kajak aus Plaste zu wenig Eigen-Auftrieb hat, kann der nach unten Gezogene sein Kajak mit nach unten ziehen! Falter haben hier größeren Boots-Auftrieb an dem sie sich festhalten könnten. Aber bedenkt: es sind nur Sekunden. Es bleibt i.d. Regel keine Zeit sachlich und rational zu reagieren, oder eine Rettung zu organisieren.

Natürlich sollte niemand jemals in diese Lagen kommen! Zu merken wäre die strikte Meidung gesperrter Flächen. Auch dann wenn die Gefahr nicht klar erkennbar ist!

Cäsur: in allen handgezeichneten, idealisierten Darstellungen wird die Sachlage und das Prinzip verdeutlicht. Dies geht auch mit einer Übertreibung der Darstellung einher. Sicher wäre auch ein Foto beizufügen, das eine oder mehrere entsprechende Lagen real abbildet. Dies widerspricht jedoch unserem Konzept des „bringens in die Eigenverantwortung“ Es bleibt unerlässlich, das EIGNER / BOOTSFÜHRER stets seiner eigenen Beobachtung und Aufmerksamkeit trauen können muss. (siehe Leibnitz)

Bild 7: zeigt die Aufgabe einer Bootswache an Stegen mit direkter Wellenwirkung.

In 7.1 wird ein Faltboot mit einer Leine außerhalb der Fahrrinne befestigt dargestellt. Die oft über 100 Jahre alten Stege, weisen Vierwitterungsspuren und statische Durchbrüche, bzw. Unterspülungen auf. Erste Brocken, des mit Wackersteinen befestigten Ufers, rollten in den Anlandegrund und machen die Unterwasserlagen des maroden Steges uneben.

Im 7.2 zieht die Schraube (z.B.) eines Großschiffes Wasser und lässt in der Anlandezone den Pegel sinken. Hier kann bereits das Boot auf Grund setzen und verkannten – v.a. wenn es ein Faltboot mit einer „einwöchigen Beladung“ ist!

In 7.3. ist das Großschiff vorbei und der „Wellenberg“ der Schiffsschraube drückt den Normalpegel + das zuvor entzogene Wasser jetzt ans Ufer zurück. Der Pegel steigt also sprunghaft an und es kommt eine drückende Welle von der Fahrrinnen-Mitte auf uns zu. Hat sich das Boot in 7.2 bereits verkantet, kann schlimmstenfalls Sente und Spant brechen – oder eine alte Bootshaut bekommt eine deutliche Abscheuerung ab. Im Extremfall auch ein Loch. Für gewöhnlich schaffen sich „rundgelutschte Plasteboote“ schneller frei mangels angreifbarer Kanten. Bei den „Knickspant-Konstruktionen“ des Faltbootes gibt es für Wackersteine immer eine Ecke oder Kante an der ein Verkanten möglich ist. Also der „Falter“ ist hier betroffener als der Plasteboot-Fahrer.

In 7.4, nimmt die „Bootswache“ z.b. ein Paddel und hält den Abstand zum Ufer ein, so das die ansteigende Welle „unter dem Boot“ durch kann! Auch ein Verkanten in 7.2 bemerkt die Bootswache und reagiert. Im Extremfall stieg ich ins Wasser um das Boot beim auftreffen auf die Welle, anzuheben. Damit war das „Baden“ dann auch erledigt.

Bei langen Landgängen wie Einkauf, Einkehr, Übernachtung, Biwak, Unwetter, nimmt man die Boote selbstverständlich ganz aus dem Wasser! Wie in BILD 1 erklärt, machen wir sowieso Platz für die Nachrückenden.

Der Vollständigkeit halber, muss hier auf die „Sicherung“ der Anladezone verwiesen werden. Dieses raumgreifende Thema, das Notfall – Anlandungen und das „Erste – Hilfe – Ufer“ beschreibt ist in einem separaten Skript zu erwarten.

Bild 8: Hier ist die Paddelbrücke als bekanntermaßen unfallfreie Einstiegstechnik nochmal für Alle dargestellt. Es ist für deine erste Stunde im „Kanu“ wichtiger in dieses zwischenfallfrei hinein: und wieder heraus zu kommen, als alle “Rafinessen“ die man dir als Lernenden versprochen hat.

Bild 9: Aussergewöhnliche Stellen. Ein extremer Fall von offizieller Aussteigsstelle kommt in unserem Revier durchschnittlich öfters vor, als er mir im Rest des Landes auffällig geworden ist. Der behauptete, „Naturnahe“ Ausstieg.

Grundsätzlich ist solche Umtrage nur für urtümlichkeits-verliebte Athleten, Minimalisten und Asketen der Ort erster Wahl. Sie habe aber sicher ihren Reiz und der „Abenteuer – Faktor“ ist quasi Garantiert!! Tatsächlich lassen sich solche Umtragen fast nur im Wasser stehend bewältigen. Die einzige „Trittfläche“ ist der nach Unterwasser abgerutschte Grassoden, der dem im Wasser stehenden „Boots-Anheber“ etwas Grund verschafft. Dieser darf dann auch den Teilnehmern den „Steigbügel“ halten, bevor diese sich in dem lehmigen Hang mit ihren Händen einkrallen und nach oben klettern. Auch die Boote selbst müssen hierfür eine besondere Form der „Fitness“ haben: Die Leinen müssen griffig, gerne länger als 10 Meter sein und der Beschlag zur Aufnahme der Treidel- Leine muss tatsächlich den Zug von 20 – 50 Kg aushalten. Es kann aber noch höherer Zug aufkommen. Deshalb muss durch das Anheben des Bootes auch der Druck von der Leine etwas genommen werden. Bei alten Faltbootverdecken reißt hier der Bugbeschlag ab. Gepäck wird zuvor aus dem Boot, dem oben stehenden Fänger zugeworfen. Teure Paddel werden weiter nach oben durchgereicht. Es sollten vor dem Anlanden – in den Booten noch sitzend – besprochen werden, wer was wann tut. Auch den ungelenkigen muss hier besondere Achtsamkeit beigemessen werden – oder sie bleiben auf dieser Tour besser daheim. Wie dargestellt, werden die Bäume auch als Rücksicherung mit einer Schlinge umwickelt. Wer sich Anhand dieses Bildes als Praktiker Gedanken macht, wird nun verstehen, das bei uns 10 Meter Leinenlänge nur eine Minimal – Erfüllung der Vorschriften ist. Die Praxis lehrte, das wir einzelne Boote mit 14 – 25 Meter Seilen dann ausstattet haben. Wer alleine Unterwegs ist, hat es hier schwer und kann die helfende Hand am besten mit einem „Niederflur – Bootswagen“ kompensieren. Hierzu wurde von uns der „Rollo“ erschaffen:

Dieser ist übrigens als Konstruktionsplan kostenlos auf unserer Seite erhältlich. Dort werden auch die Details der Selbstbau – Konstruktion erläutert. Ebenso der Reise – Mehrwert der einzelnen Lattensegmente.

Verwendung des „Rollo“ alleine bewältigt werden können. Nicht zu sehen ist die Vorbereitung, die ich hier immer treffen musste: Erst mal alles Gepäck hoch werfen und sehen ob es liegen bleibt. Paddelanker in die Hecke. Besser wäre es natürlich, man würde – alleine unterwegs – das Steilufer gar nicht nehmen müssen! Auf den Altarmen des Rheines ist in Nähe eines Wehres oder Schleuse stets ein höheres bis kaum ersteigbares Steilufer vorzufinden. Zudem können nur schmale Schneisen in den Büschen genutzt werden. Alleine dem Wegerecht und Ausbauwillen unserer Vorväter ist es zu verdanken, dass noch öfters Treppen und Slipanlagen vor dem gefährlichen Sog zu erreichen sind. Im Auslande hingegen, fehlen diese meist und machten auf meiner Reise einmal einen solchen (abgebildeten) Ausstieg nötig mit anschließenden Umweg über Land von 4 Stunden. Ein Bauer hatte dann endlich Mitleid mit mir, nachdem er sah, das ich mit Boot und Gepäck einen freien Fall von über 3 Metern über ein Brückengeländer vor mir gehabt hätte um wieder in die Etsch (hinter Verona) zu kommen. Er führte mich freundlich über sein Gehöft auf eine Sandbank….

Abschliessende Erläuterungen / Hinweise auf für geltend gehaltenes Recht in einfacher Sprache für Paddler – und wen es interessiert:

Dieses Skript ist zu einer ersten Information gedacht. Auch für Anfänger, die keinen Kurs besuchen können oder (noch nicht) wollen. Ebenso ungeschulte Vereinsmitglieder sind angesprochen. Gerne können im „Kanusport beheimatete“ hier die eine oder andere Anregung entnehmen – oder mir als sachliche Kritik wohlwollend – weitere Optionen unserer Region mitteilen. Ich verschließe mich nicht. Sollte dieses Skript „Ängste“ erzeugen, wäre ich im bedingten Zeitrahmen, bereit ihnen zügiges Gehör zu schenken (Fasse dich kurz – ich bin zwar Therapeut, aber arbeite hier nicht als solcher). Grundsätzlich sollten Menschen mit Angst vor Enge, Wasser, Kontrollverlust – und Neuestens: „Fischen“ kein Faltboot besteigen.

Die Kursinhalte für „Anfänger“ sind im Anspruch einfach und behandeln den Standartfall. Also keiner „Besichtigt als Anfänger gesperrte Kiesgruben!!!“ Die weiteren Spezialitäten des Anlandens – z.B. als Notlösung, Erste Hilfe-Fall, oder über Nacht (Biwak vs. „Campieren“ §§) u.v.m ist damit in keinster Weise angesprochen und setzt zunächst die Bereitschaft voraus sich mit anspruchsvolleren Themen beschäftigen zu wollen. Wer mit diesem Skript an „seine Grenzen“ kommt, sollte grundsätzlich eine geführte Tour eines professionell arbeitenden Vereines oder einen unserer Kurse, oder eine Tour mit „die Flußwanderer Ladenburg e.V. besuchen. Für deren Niveau ich meine Empfehlung ausspreche. Grundsätzlich gilt bei weiteren Bedenken auch hier: bei Fragen, bitte zuerst mich fragen!

Stand 02 2022
Rechte, Gewähr, Veröffentlichungen: das Übliche.

Funktionsprinzipien von fahrradtauglichen und zugleich geländegängigen Bootswägen.

Dieser Darstellung ist ohne Bemaßung, da kein Bauplan. Es stellt das Grundprinzip bekannter Eigenbauten dar. Die Sinnhaftigkeit dieses Modells liegt in der großen Wandelbarkeit der Grundkonstruktion, die auch weit über die Verwendung als Bootswagen, der an ein Fahrrad angehängt werden kann, hinausgeht.

Die uns bekannten Erfahrungswerte zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Beitrages, zeigen einen Bootswagen, der als

  • zerlegbar in das bootsinnere passt, oder auf dem Oberdeck in Teilen Platz findet.
  • Der aufgebaut auf dem Boot mitgenommen werden kann!
  • über Sand und Schlaglochpisten von einem Erwachsenen gut allein geschoben werden
    kann
  • als Fahrradanhänger direkt, oder in Kombination mit dem Bootskörper verwendbar ist
    Weitere Applikationen für den Straßenverkehr, Einkauf mit dem Rad, Mitnahme von
    Kindern sind möglich.

Voraussetzungen / Materialliste für die Rohkonstruktion:

  • Boosbreite ca.+10cm auf beiden Seiten ergibt eine Vierkantholzlänge (Rundstab, Rohr,
    etc.), die dann als Quadrat oder Rechteck (z.b. bei kleinen Rädern) ausgeführt werden
    kann.
  • die hier dargestellten Räder sind je nach Konstrukteur und Gelegenheit – zwischen
    24 und 28(Zoll).
Bild 1: Der Scheren – Rahmen ist mit einfachsten Mitteln und einer gewissen Liebe zur Genauigkeit mit Hausmitteln zu fertigen. Einzig die echten Fahrrad-Räder mit einer kinderwagentypischen Steckachse ist ein Fachhandelsteil. Die Tube Klebstoff zeigt das Einleimen von Rohrstücken an, die einen kleineren Durchmesser haben, als das Achsrohr. Diese sind meist nötig, damit die Steckfunktion der Steckachse auch wirklich stecken bleibt. Es kann aber auch mit Pop-Nieten oder Verschraubung gearbeitet werden.
Bild 2: Der zerlegte Boostwagen, bestehend aus den Rädern, den zusammengefaltetem Trägerrahmen (hier aus Holz) und diversen Rohren, aus denen eine Deichsel o.ä. Konstruiert wurde.

Natürlich reicht zum blosen schieben alleine der Scheren-Rahmen und die Räder nebst ihrer Achse. Ob jedoch die Achse beim Falten mitbewegt wird, oder ob die Achse nur in Bohrungen ruht und herausgezogen werden muss, überlässt man dem Erbauer eines solchen Wagens.

Bild 3: Vereinfachte Darstellung. Vorteil gegenüber „minimalistischen“ und „sehr leichten“ Behelfswägen, ist die angenehme Schiebe – Haltung v.a. bei größeren Menschen.Das große Rad kann zudem besser über Schlaglöcher hinwegkommen und zudem kann mit dem Boot nun „Anlauf“ genommen werden, um Unebenheiten auf der Wegstrecke zu meistern. Je nach eigenem konstruktivem Geschick oder verfügbarem Material kann die Stabilität für Gepäck oder sehr unebene Wege angepasst werden. Nachteil hierbei wäre das zunehmende Gewicht…
Bild 4: Wenn der Scheren – Rahmen unter Deck Platz gefunden haben sollte, wären noch die Räder zu verstauen. Hier sind sie als „Ultima Ratio“ auf dem hinteren Verdeck mit Gummizügen angebracht. Auch ein Senkrecht stellen zwischen den Beinen, oder ein queres anlehnen an eine Lehne kann das Platzproblem lösen.
Bild 5: Vom Grundsatz her, handelt es sich um einen Fahrradanhänger. Die Speichenräder in entsprechender Größe zu denen des Fahrrades sollen einen ruhigen Lauf und ein berechenbares Verhalten des angehängten Bootes gewährleisten. Oben ist eine zerlegbares Rohr zu sehen, das über eine Verklemmung (z.B. Schraubzwinge) an der Süllrand Spitze, die Bremswucht des Bootes näher an seiner Mitte abfängt und die Lenkungswirkung auch dort ansetzt. Auch ein zusätzliches Stützband auf dem Rohr könnte den Bug unterfangen.
Bild 6: Die Bootsbreite gibt das Maß für die gesamte Konstruktion vor. B: mit den Schloßschrauben können auch Zurrgurte eingefügt werden, sollten diese nicht gleich komplett um Rahmen und Boot gezurrt werden. Es kann das anbringen von Polstern erwogen werden.

Bei diesen allereinfachsten Konstruktionen, kann sich der Scherenrahmen verselbstständigen und ein Scheuern des Reifens an Bootshaut oder Hauptnaht eine Beschädigung des Boots und dann des Reifens verursachen. So ergibt es Sinn, einen Blick auf die Ausstattung des Wagens und die Optionen einen fest verbundenen Deichseln zu werfen:

Bild 7: Verkürzte Darstellung einer Handdeichsel die das Boot stützen kann und als Karren gute Dienste leistet. Hierüber kann der Bugteil des Boote zusätzlich verzurrt und gestützt werden. D: hier wird über das Rohr eine handelsübliche, geschwungene Deichsel angesetzt.

Grundsätzlich sind der Ausgestaltung nur die Grenzen der Statik und Verkehrssicherheit (wenn eine Teilnahme damit am Straßenverkehr anvisiert ist. Dynamo?, Schmutzbleche, steckbar? Rücklicht? Kindersitz einhängen? Hundekorb? Betonwanne als Einsatz in den Rahmen für Einkäufe? u.v.v.m) gesetzt. Wer Schweißen kann, hat noch andere Konstruktionsmöglichkeiten.

Derflusswanderer, Stand 2/2022

Booten die ich selber nähe

Bestellung von individuellen und / oder historisierenden Spritzdecken.

(Eine Hinweis zur Bestellung von serienmäßigen Spritzdecken am Ende des Schriftsatzes) In der Pflege der Faltboote kommt es bei den Oldtimern auf authentisches Zubehör an, oder um replike Zubehörteile, die die Historizität zumindest glaubhaft machen. Wer Faltelt legt eben Wert auf das Detail und lässt sich seine Noblesse manchmal etwas kosten. Historische Faltboote sind nach wie vor eine exklusive Erscheinung.

Auch müssen die Freunde und Erhalter alter Boote auf rekonstruktionen ehemals hergestellter Waren zurückgreifen. Hierbei sind alte Prospekte ab und an sogar hilfreich. Nicht immer entsprachen die zeitgenössischen Zubehörteile, der heutigen Erwartung an Noblesse und Exklusivität. Manch Fabrikat überzeugte gerade mehr durch sein Exklusives (oder auch multifunktionales) Zubehör, als das Kernprodukt – das Faltboot – daselbst. In der Praxis der begeisterten Faltboot-Pflege und Erhaltes bleiben aber trotzdem immer rein rationale und kalkulatorische Erwägungen die Entscheidenden!

Nicht immer ist Historizität das allein ausschlaggebende Argument. Immer mehr Falter und sogar Hartschalen-Paddler, lieben die Atmungsaktive Baumwolle als Nieselschutz (Wer will denn schon eine druckwasserfähige Spritzdecke, um bei strömenden Regen zu paddlen?!!!) Spritzdecken sind eben nicht für jede Nutzer oder Neigungs Gruppe gleichwertig reines Accessoire oder reines Verschleißmaterial im harten Einsatz. Es gibt so viele Konzepte und Beweggründe sich auf eine handgefertigte Spritzdecke einzulassen, wie es Eigner gibt! Selbst das moderne Faltboot, verträgt durchaus eine liebevoll gestaltete textile Haptik als Spritzdecke, statt der hochglanz-Syntetik aus Fernost. Gerade der Materialmix macht das emotional positive Faltboot aus.

Auf den beiden Schaubildern, die eine Verbildlichung zur Bestellhilfe sein sollen (ich hoffe die tun das) wird zuerst der einfacheren Darstellung wegen eine Einer Spritzdecke dargestellt, in der der Interessent b ereits über 90% seiner Überlegungen ablesen oder erahnen kann. Auf dem 2ten Bild, geht es um eine 2er-Spritzdecke Untern wird die Mehrfachfunktion einer 3-teiligen Spritzdecke dargestellt, die auch bei Schönwetter als Nierenwärmer oder Sonnenschutz für die Beine immer weider verwendung findet.

Es gab in den letzten 14 Jahren wirklich niemals die gleiche Bestellung. Hier zeichne ich auch aus der Erinnerung, auf, was ich einst fotografierte oder herstellen lies, bevor ich ab 2014 zu Kamera griff.

Interessenten, können wenn sie sich knapp fassen, zunächst unverbindlich einen Bestellwunsch äussern und eine Skizze vorab bekommen oder sich auf eine bereits vorhandene Darstellung berufen, und dort ihren Änderungswunsch darstellen. Über die Sinnhaftigkeit von Applikationen, Materialien und ventilierten Foreneinträgen, gibt es in meiner Audio-Sammlung einen längeren Beitrag.

Zum Ausklang hier einige gerettete Bilder aus den letzten Jahren:

Schaubild 1: Persenning, blaues Ponchomaterial – altes Modell, Fa. Klepper – keine Sonderanfertigung. Regulär zum Festpreis bestellbar.
Schaubild 2: Persenning in Kunsttextile die wie „Corura“ aussieht, Fa. Klepper. Keine Sonderanfertigung. Regulär zum Festpreis bestellbar.
Schaubild 3: „Wildwasser-Spritzdecke“ historisch. Als Nachfertigung üblicher.
Schaubild 4: 1 v 3: Spritzdecke aus roter Baumwolle für Langeiner. 2teilig! Sonderanfertigung
Schaubild 5: 2 v 3: Materialspinne in weissem Gummizug ausgeführt.
Schaubild 6: 3 v 3: Süllrand-Gummikappe und Mastschlauch. Anfertigung um auch bei nassem Wetter zu Segeln
Schaubild 8: 1 v 2: Sonderanfertigung 2er Wanderspritzdecke 3-Teilig mit Mastlochdeckel

Auf diesem Bild fehlen noch die Gummizüge für die D-Ringe. Die 3teilige Spritzdecke ist an den Schürzen an beiden Seiten schnell zu öffen und beitet somit Schutz bei Kenterung. An diesen Stellen ist die Decke auch in 3 Teile zu trennen.

Dieses Modell wurde für ein fabrikneues Boot angefertigt und hat es in Wirklichkeit nie im Katalog der 1950er jahre gegeben. Obwohl die Sportboote damals so aussahen, waren die Spritzdecken nur aus grauer Pellerine. Es ist ein historisierender Entwurf, der heute gefällt und nur an die 50er Jahre erinnert.

Schaubild 7: 2 v 2: Sonderanfertigung 3teilige Wanderspritzdecke mit oranger Paspel und Baumwolle – Süllrand mit Klett

Grundsätzlich sind alle Standart-Spritzdecken derzeit noch existenter Hersteller auf Bestellung zu bekommen.
Es gelten die Preise auf deren Seite + das Porto zu uns – oder zu euch / ihnen – je nachdem. Nicht immer ist das offizielle Design der Spritzdecke das Boot verschönernd. Deshalb lohnt sich der Blick immer zuerst in die Sonderanfertigung, die – je nach Hersteller – sogar günstiger als das teuer importierte Plasteteil – ist.

Wie immer gilt: bei Fragen bitte fragen. Stand 12 2021 derflusswanderer. Rechte: das Übliche.

Faltboote als Dachlast, Anreisen in derFahrgemeinschaft

Eine Ausarbeitung zu „ mein erstes Flußwanderbuch“

Lesen von Karten, Studium von Luftbildern, Überprüfen von Adressangaben.

Nicht immer ist das Navi zuverlässig, da viele Startpunkte in unserer Region außerhalb des „ausgebauten Verkehrsnetzes“ liegen. Es fehlen in verschiedenen Navigationssystemen ganze Feldwege, oder Wegenamen, da dort keine Hausnummer existiert. Auch Flurstücknamen wurden immer wieder verändert, so das Bootshässer die Nummer wechselten, aber nicht ihren Standort. Flurstücknamen werden oft mit Straßennamen verwechselt. Die Straße die daran vorbeizieht heisst anders. Die Straße endet in unbefahrbarem Gebiet. Deshalb auch bei unseren Anfahrtsbeschreibungen die Skizze auf Seite 1 zur Verbildlichung. Norden ist immer oben!

Nicht jedem Menschen ist es gegeben, die auf einer digitalen Landkarte gefundene Lokation dann mit dem PKW zu „erfahren“. So können Beifahrer assistieren, ggf. Einheimische in Zielortnähe fragen helfen.

Vorgedanken und Ausführung von Sammelbussen

Fahrzeugführende die sich für eine Mitnahme von Flußwanderern entschieden haben, rechnen für die zu vereinbarende Startzeit eine mögliche Verzögerung ein. Gerade dann, wenn man es mit „neuen“ Mitfahrern zu tun hat. Trotzdem gibt es eine absolute Abfahrzeit.

Sollen mehrere Teilnehmer an in verschiedenen Orten abgeholt werden, überlegen die Betroffenen im Vorfeld, an welcher leicht erreichbaren Stelle sie aufgenommen werden können.

Dazu eignen sich leicht anzufahrende Lokalitäten wie Haltestellen, Autobahnausfahrten, Tankstellen, Bahnhöfe und Autobahnrastplätze, (die zu Fuß – auch mit Boot und Bootswagen) erreichbar sind. Somit wird viel Zeit gespart, die nachher auf der Zielgeraden fehlen könnte.

Nach mir bekannter Praxis werden Teilnehmer mit eigenem Boot abgeholt, oder der Falter, hat sein Boot zerlegt auf dem Bootswagen herbei „gewagerlt“. So kann ein 9-sitziger Bus gerne seine drei Feststoffboote auf dem Dach mitnehmen; die Faltboote nehmen hochkant hinter der letzten Bank platz. Die restlichen Säcke nimmt die Reisegruppe zwischen die Beine. Derartige „Beladungsriten“ dauern und die Reisegruppe wird darauf eingestimmt, dass sie es sich erst dann „bequem“ machen soll, wenn der letzte Falter sich im Bus „entfaltet“ hat. Die zuerst Abzuholenden müssten ganz zuverlässig sein, damit nicht schon beim Start der Sammel – Fahrgastaufnahme zeitlich und räumlich alles schief geht. Die Boote sollten am Vorabend zurecht gestellt worden sein (oder Markiert), nicht das der späte Rückkehrer am Vorabend sein Boot nebst Gerödel genau vor den einzuladenden Booten Verteilt (z.B. zum Trocken dort drüberhängt – „ich räume doch morgen Mittag auf – versprochen!“)

Los gehts:

Fiktion: Startet der Bus vor dem Bootshaus im Morgengrauen, sollte also alles da sein: Gurte, Leitern (u.a. Hilfsmittel) und die Helfer. Auch bei der Aufnahme von Booten im Sammelmodus des Busses, (nachdem der Bus den Startpunkt verlassen hat, um weitere Teilnehmer einzuladen) haben Fahrende ihre feste Assistenz: Anhalten, Gurte und (ggf.) Leiter schnappen, wissend wo das Boot genau hingehört, aufladen, Fahrgast sagen: „Da das Gepäck, da sitzt du – und los gehts“!

Aufladen, festzurren, weiterfahren… Das sorgt dafür, das nicht bei jedem Halt das „Rad komplett neu erfunden“ werden muss und man jedes mal erklären muss, „warum, was, wie, wozu“. Diese Abläufe werden im Einladungsschreiben (des Vereines, oder der Textnachricht des Fahrers) erklärt und es ist klar, das jeder mit anpacken wird, der dazu aufgefordert wird! Es wird darauf hingewiesen, das die Flusswanderer vollständig in Eigenverantwortung zu erscheinen haben.

Abbildung 1: Dachlasten ruckeln frei! Deshalb nach 10 Minuten einmal nachziehen oder spätestens nach 50 km.

Körperliche Vorbereitung auf die längere Bus – / PKW-Fahrt

  • Dauert die Anfahrt mehr als 1,5 Stunden, wird noch eine 10 Minütige Pause eingerechnet. Je nach Zeitaufwand steigt die Pausenzeit und die Pufferzeit für Verzögerungen.
  • Die Anreise erfolgt ggf. über Autobahnen mit Baustellen, und über Feldwege auf denen das Auto ruckelt. Mitfahrende achten darauf, dass diese keine Speisen einnehmen, die ihnen Übelkeit verursachen oder arg treiben. Grundsätzlich verzichtet man auf die Einnahme von Speisen und Getränken in fremden Fahrzeugen. Auch wenn es „lieb“ und gemeinschaftsfördernd gemeint ist; bieten wir keine unserer mitgebrachten Speisen einem „fremden Magen“ an, noch verkleckern wir die Polster des uns fremden Fahrzeuges durch allerhand Ungeschicklichkeit. („nicht auszudenken wenn es dein Auto wäre!“)Zigarettenraucher nutzen die Raucherpause nur, wenn ihre Atemluft bei der Weiterfahrt nicht den Brechreiz bei einem anderen auslöst (fragen ob jemand in einem „Raucherauto“ mitfahren kann). Zu den erbrechen erzeugenden Atemlüften gehört auch Knoblauch, oder schlecht geputzte Zähne, bzw. Zungen mit erheblichem, bakteriellen Belag. (Mit der Zunge den Handrücken ablecken und 15 Minuten lüften lassen, dann am eigenen Handrücken riechen. Ist ein Geruch wahrzunehmen – oder gar ein ganz übler, verwendet man nach meiner unverbindlichen Empfehlung einen Zungenschaber, oder eine Zahncreme mit Aktivkohle, oder „zieht Öl“, gurgelt Reinpetroleum, etc. – also alles warum unsere Großmütter – und Väter kaum Karies bekommen hatten) Für ein Erbrechen ist im Auto Vorsorge getroffen und eine helfende Hand sollte assistieren, die großräumige, garantiert dichte Tüte aufzuhalten. Ein Vorfall: Wird bei dem Erbrechen gekrampft, zuckt der Erbrechende zusammen und mit ihm die Tüte aufhaltenden Hände! D.h. die Tüte bleibt zu und leer und der Sitz (bzw. Boden des Fahrzeuges) wird immer voller gekotzt! Man kann sich bei Eltern von „Springbrunnenkindern“ (Sofort – und Dauerkotzern) Tipps holen, wie man die Gerüche vor Weiterfahrt neutralisiert, bzw. was man an Bord mitführt. Es ist legitim, das der Halter eines Fahrzeuges nur Menschen ohne Neigung zum Übergeben mitnehmen will.
  • Wer schnell mal Unterzucker bekommt, isst eben vor Fahrtantritt oder – vertragen keine Autoluft oder das geruckel verkraterter Feldwege, warten diese bis zum Zielort. Wer das Risiko treibender Getränke kennt, verzichtet eben auf diese. Deshalb hat es sich in den letzten 15 Jahren als gut erwiesen, das man vor Einwassern, noch „Kaffee und Keks“ (Titel des Arrangements im übertragenen Sinn) anbietet. Auch bei Schulklassen randständiger Prägung, ist eine Zigarette zum Frühstück oder ein Milchschnittchen kein Frühstück, das auf eine permanente körperliche Anspannung vorbereiten kann. Sollte die Anfahrt tadellos und schnell geschehen sein, seid ihr zu früh da. Das war auch das Ziel: Genießt die Zeit in der Natur! Denn auch unsere Startplätze sind sehenswert. Geht die Anreise über Nacht, ist eine Morgenwäsche anzuvisieren. Dazu hat man einen Wassertank, einen Kocher für Zigarettenanzünder – Strom bereit. Man kann sich auf einen entlegenen Halteplatz waschen, oder in Schichten, oder getrennt durch eine Zeltbahn, die in den Bäumen zu hängen wäre (auch Rückspiegel, u.v.v.m geht). Nicht immer sind Rasthöfe die erste Wahl für das Morgenritual. Den Mitfahrenden ist klar, das Fahrzeughalter Mehraufwand haben. Also erweist man sich als guter Mitfahrer und erkennt diesen Aufwand an. Man vermeidet Sonderwünsche und versucht nicht übermäßig aufzufallen. Man kann z.B. die Unkosten mittragen, oder nach der Tour zum Essen Einladen, den Fahrer grundsätzlich freihalten … die Gruppe wird da schon etwas finden.

Faltboote die als Dachlast mitfahren sollen:

Bei Halbtagestouren, kann der Auf- und Abbau hinderlich sein, also lässt man ggf. das Boot aufgebaut – und nicht weil man den Aufbau nicht kann… Da ein Gerüst transportiert wird, gibt es hier andere Regeln der Verzurrung:

Bei den Faltbooten kommt die Druckverteilung auf den Querholmen hinzu: die Spanten (Querkonstruktionsträger des Bootsgerüstes) MÜSSEN direkt oder fast auf einem Querholm des Dachträgers aufliegen. Zur verrutsch sicheren Fixierung werden keine LKW-Ratschengurte verwendet, sondern schwächere, für „Kanus“ geeignete. Es könnte sonst zu einem zerbrechen der ungestützen Bauteile im Bootsgerüst kommen.

Abbildung 2: Darstellung ohne Haut: Spanten liegen immer auf Querträgern auf. Die Gurte ebenfalls! An den durchkreuzten Punkten, können die Streben nachgeben oder gar brechen! Bei längerer Fahrt könnte sich somit das Boot aus der Umgurtung frei schaffen! Das wäre in jedem Fall zu verhindern.

Jedoch: Unter dem Aspekt des nachhaltigen Faltbootes und den Vorteilen, die Faltbooteigner einem Verein kosten technisch bringen, ist natürlich der Transport eines aufgebauten Faltbootes sozusagen Kontraproduktiv. Kann durch Faltbootfahrer im Verein oft oder ganz auf Trailer verzichtet werden, öffentliche Verkehrsmittel für die Anreise kreativ eingesetzt werden, verkommt der Faltbootsport bei dauerhaftem Autoeinsatz zu einem „Autosport“ wie es bei den Feststoffbooten ja seit Jahrzehnten bekannt ist (Heinz sagt: „Kanusport ist Autosport“).

Ein Wort zur Verzurrung

wenn wir schon dabei sind, dann mal eine Betrachtung im Detail: Teilnehmer die mit dem eigenen Boot mitfahren und dies per eigenem Auto mitbringen werden, achten bei dem verwendeten Fahrzeug auf dafür zugelassene Dachträger, Gurte und der damit verbundenen Höchstlast und Höchstgeschwindigkeit. Deshalb:

Wer erstmalig ein Kajak / Kanadier auf sein Auto lädt, braucht Unterstützung und einen erfahrenen „Nachfahrer“ der dann per mobilem Funk sagen kann; das ein Boot zu sehr bei Seitenwind wackelt, etc. und mit dem neuen „Erstfahrer“ mal Anhält, nach zurrt, etc. D.h. sind in einer Reisegruppe „neue“ beim Dachlast-Transportieren, dann muss die Fahrgruppe auch etwas mehr auf jene achten. Bitte versucht einen unbedarften Fahrer nicht zu einem Dachtransport zu überreden, wenn er /sie dies noch nie gemacht hat und über keine geeigneten Mittel verfügt! Dies ist mittlerweile auch eine versicherungstechnische Sache geworden. Die Verzurrung kann so aussehen:


Abbildung 3: Alles über 10 Grad Abspannwinkel beginnt zu rutschen. Gerade bei nachgiebigen Faltbooten. Der orange Gurt zeigt wie es falsch ist.


Die holmnahe Verzurrung der Gurte, die direkt über die Spanten des Bootes geht, wird sehr nahe am Bootskörper vorbei geführt, wie auf folgendem Bilde zu sehen ist. Ab einem Meter Überstand ist die „rote Fahne“ anzuwenden. Diese kann mit dem Steuerblattstift am Heck eines Faltbootes angebracht werden. Um „Brummer“ oder „Dröhnen“, oder ein vibrierendes Autodach während der Fahrt zu vermeiden, werden die Gurte an den nicht aufliegenden Stellen einmal verdreht! Sonst stimmen sie eine nervige Melodie an, weil sie durch Fahrtwind – wie die Saite einer Gitarre beispielsweise – zum Tönen gebracht werden. Dieser Brummton kann Kopfschmerzen auslösen, auch wenn das Autoradio diesen Ton zuerst unbemerkt machen kann. Grundsätzlich wird vor Fahrtantritt einmal kräftig am Bug oder Heck des Bootes gerüttelt um zu testen, ob alles hält. Lose Enden werden verknotet oder in die Türe gesteckt. Es darf kein freies umherflattern der freien Enden auf der Autobahn stattfinden. Schlimm kann es enden, wenn ein Gurtende unter einen rollenden Reifen kommt. Bei tiefergehenden Fragen zu Kanu-Dachlasten stehen auch noch die Automobilclubs als Informationsquelle zur Verfügung.

Kreative Anreiseoption mit ÖNV

Wer nur eine bedingte Anzahl Kraftwagen hat, aber bereitwillig Anreisende mit Zug, Bus, Fahrrad, der wählt die Option des Anreiselagers. Diese Durchführungsart entstand zwangsweise, weil die Gruppe Bundeslandübergreifend zusammengesetzt war, der Beginn des Wochenendens von Donnerstag Nacht auf Samstag Mittag verteilt waren. Also mussten Mitfahrende auch unterwegs während der Tour aufgenommen werden, bzw. die Boote dann umbesetzt werden (Was für ein Ding, wenn der Zug dann nicht am „Uferbahnhof“ erschien) Dieses Lager wird von den Fahrern der Boote und der Zelte errichtet. Auch schwere Gepäckstücke werden verladen und dort deponiert. Ab Eintreffen der ersten KFZ, – und/oder Teilnehmer werden Boote entladen, Zelte errichtet, Brotzeit für die später ankommenden vorbereitet. Auf Zuruf werden die Ankommenden dann vom fernliegenden Bahnhof / Haltestelle abgeholt. Da sich die Verkehrsrandzonen – Bahnen ( z.B. der Altrhein ist in querungsfreien Gebieten eine solche Zone) stets verspäten, oder Busse (v.a „Verbindungsbusse“) ganz ausfallen, kürzer Fahren, liegen bleiben, ergibt es einen Sinn auf einen Einsammelradius von 30 Km vorbereitet zu sein.

Und mit einer Verspätung Einzelner von 4 Stunden zu rechen. Nein – das ist nicht übertrieben – es ist alles schon mal so gewesen… Mit nur einem Fahrzeug und einem unspezifiziertem Anhänger kann somit eine Wandergruppe vollkommen versorgt und transportiert werden – solange es an einem Fluß mit einer Bahnlinie entlang geht (z.B. Lahn). Auf dem Bild wird ein kleiner Hänger und ein Kleinwagen vorgestellt, so wie er in studentischen Kreisen üblich ist.

Der Hänger ist mit Faltbooten beladen. Bei unserem gehen 9 Faltboote rein – oder eher „drauf“ – mit dem Auto schaffen wir 16 Boote nebst Paddel, Westen, und wenigen Bootswägen(!) Je weniger Raum für Gepäck frei ist, desto mehr müssen die Anreisenden ihre Lasten selber tragen. Bei den lange andauernden und ungewissen Anreisen mit der DB, ist es ein Vorteil, Teile der eigenen Ration dabei zu haben. Für das gemeinsame Kochen, muss jedoch wegen dem begrenzten Gemeinschafts- Stauraum, wenige Kocher gewählt werden, die ordentlich Leistung mit wenig Gewicht und Stauraum sicherstellen. Eine Ergänzung mit „Hoboöfen“ wäre fast ratsam…

Ist dieses Konzept mit Begeisterung und Leidensbereitschaft durchführbar, könnte auch ein Nichtpaddler, z.B. ein Angler, ein Hobbykoch, Freund / Freundin u.v.m einen reinen Fahrdienst anbieten und das Begleitauto machen, das es vor ablegen noch mal gemeinschaftlich zu beladen gäbe.

derflusswanderer, Stand 08-21

Ausleger- Auftriebskörper

Anleitung / Einsatzmöglichkeiten / Haftungsfragen

Hallo lieber Kajaksegler und Selbstbauer.Seit Jahren erfreuen sich die anschraubbaren Ausleger mit einem Volumen von ca 15l wachsender Beliebtheit. Sie fanden bisher bei Selbstbauern anwendung, die Ausleger oder Gespann-Aussenborder vor ihr Kajak konstruierten. Ferner werden sie als Stütz – Ausleger (einseitig) für Kajak – Angler , Taucherleitern, und für den Unterwasser-Kamera Einsatz modifiziert. Auch als Stütze für Seiten-Aussenborder sind sie mittlerweilen bekannt.

Die Auftriebskörper sind einzeln als auch in Kombination mit unserem Reit- / Auslegerbrett mittig oder Heckseitig der Plicht verwendung.


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Grundlagen der Anwendung: Da die Auftriebskörper ursprünglich aus dem Bereich Kajaksegeln kommen, liegt es für die Käufer – nach unserer Kenntnis – nahe, diese auch im Kajak – Segelbereich zu verwenden. Derflusswanderer sieht Kajaksegeln als eigenständige Neigung an, die nicht zum Ersatz einer Segeljolle oder einem Kakjüt – Segelboot geeignet ist. Der Kajaksegler stellt sich der Herausforderung, eine Bootstype, deren Rumpf zum Segeln eher ungeeignet ist, mit Segelkraft trotzdem bewegen zu wollen. Um z.B. Böen abfangen zu können und damit eine Redundanz zu haben, werden unsere Auftriebskörper eng an der Bordwand geführt (s. unser Ausleger komplett). Die Auftriebskörper können keine fundamentalen Segel- und Manövierfehler vermeiden helfen! Je nach Eigenbau sollte eine Sollbruchstelle oder eine Notauslösung eingeplant werden. Bei zu hoher Fehllast (z.B. dauerhaftem Untertauchen ab 3,5bft) kann es zu einer Beschädigung des eigenen Kajaks kommen!

Ausschlaggebend ist hier die Voraussicht des Eigenbauers und die Reststatik eines betagten Kajaks oder Kanadiers. Insbesondere Faltboote sind hier zu prüfen.

Die Material- und Fertigungsqualität sieht eine über 20-Jährige Lebensdauer vor. Die Blase ist Original Zölzer, Essen, die Hüllen fertigt Hood – Segel, Edingen, die innliegenden Platten ein Kunststoffverarbeiter aus Mannheim. Das Produkt kann als Regional erzeugt angesehen werden.Die Garantie beträgt auf Material und Verarbeitung 5 Jahre. Die Auftriebskörper sind nach vielen jahren auch im grenzwertigen Einsatz noch nie zerstört oder beschädigt zurückgekommen. Wir gehen von einem extrem robustem Teil aus. Löcher wähend des Gebrauchs sind bislang keine bekannt geworden. Sie wären kein Garantiefall. Ebenso der Gebrauch fern der oben beschriebenen Einsatzgebiete. Selbstbauer tragen für ihre Konstruktionen stets selbst die Verantwortung. Die Auftriebskörper werden nur nach 48H – Dichtigkeitsprüfung an den Versand übergeben.

Bedienungshinweise: Somit ist klar, das die Auftriebskörper keine Kentersicherheit im Komfortbegriff geben können. Sie erfüllen für Anfänger keine “Stützradfunktion”. Die Besatzung, welche unsere Auftriebskörper anwendet, muss unbedingt ein Kentern in Kauf nehmen. Es ist unerlässlich, dass Menschen mit der nötigen geistigen Klarheit und einem realistischen Einschätzungsvermögen diese anbringen und im Gebrauch deren Einsatzfähigkeit kontrollieren.

Der Lufteinfüllstutzen nebst Stöpsel wird unter dem Reisverschluss verborgen und zum Nachfüllender Luft dort hervorgeholt. Die Montageschrauben sind mit einem Gelpolster gegen die Blase gesichert. Ein durchstossen ist nach unserer Kenntnis nicht mit einem Loch in der Blase verbunden.Der Abstand beträgt ca. 13Cm zwischen den Bohrungen. Die leichte schrägstellung der Gewindestangen ist beabsichtigt. Bei Montage sollen diese mit leichtem Scherdruck in die (vermutlich) geraden Bohrungen der Eigenkonstruktion eingeführt werden. Durch ein Geradedrücken der Innliegenden Dachplatte entsteht ein etwas größerer Bauch. Bei anbtringung derAuftreibskörper ist es sinnvoll etwas Luft abulassen. Der Reisverschluss sollte in der Endkonstruktion noch erreichbar sein, um nachzufüllen. Der robuste Reiverschluss ist sorgfältig zu öffnen und zu schliessen, um seine Lebensdauer zu erhöhen.

Ein Weschel der Blase kann auf eigene Verantwortung in Angriff genommen werden. Hierzu ist unter beugen der Platte erst ein herausziehen möglich. Die Blase ist mit der Dachplatte fest verbunden und muss von dieser gelöst werden. Bei Neueinbau verfährt man anders herum.

Soweit alle uns derzeit bekannten Anwendungsthemen.

Viel Erfolg und Handbreit wünscht derflusswanderer: jörg

Zusammenfassung nach Stand 03 / 21:

  • der übliche Haftungsausschluss
  • Irrtum und Fehler vorbehalten
  • Alle Rechte der Veröffentlichung in üblicher Weise bei derflusswanderer

Faltboot-Haut für historischer T9 nähen

Wenn man an Faltboot-Haut nähen denkt erscheint einem das sehr einfach.

Viel Zeit ist für Anpassen und Korrigieren einzuplanen.

Hier ein Beispiel bis eine Haut endlich faltenfrei sitzt.

Die neue Faltboot-Haut wurde ein historischer T9 hergestellt …

Die Tasche gibt etwas über den Inhalt preis.


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Abbildung: Bei dreiteiligen Sets wird neben dem breiten und dickeren Hautsack (die Bootshaut) auch der schmale, dünnere Spantensack (S#pant= das Querbauträgerteil, das das Lichtprofil des Bootes) hergestellt. Dieser kleine Sack nimmt auch Zubehör wie Steuer, Werkzeug, Weste, u.v.v.m auf. Die Gurtschlaufen werden auf die Position der Gurte an dem betreffenden Bootswagen angepasst. Bei Fertigungswunsch ist dieser Maß ggf. mitzuteilen.
Abbildung: der Kombisack für Einer oder kurze Zweier bis 450cm länge. Hier mit einer traditionellen Bodenwanne und einem schnürbaren Deckel dargestellt. Diese Taschen haben 110 – 145cm länge. Kombi: hier werden Haut und Stange und im äussersten Fall auch Spanten zusammen gepackt! Dieser Sack ist dann schwer wie das Boot selbst und muss getragen werden können. Diese Säcke eignen sich für kräftige Eigner, der Autoverladung, der Dachverladung und für mehrtageswanderer die wenig Stoff im Boot transportieren wollen.
Abbildung: Beispiel für einen Stangensack. Hier werden an der Seite die Gurtlaschen gezeigt, die später die Gurte des Bootswagens verrutschsicher aufnehmen sollen. Hier mit stabilisierter, besonders verstärkter Ösenleiste dargestellt.
Abbildung: rudimentäres Modell. Plane mit Applikationen um einen Wickelsack herzustellen.
Die innliegenden, grau dargestellten Gurte sollen das Bündel aus Stangen vorfixieren, bevor weitere Bauteile (z.B. Bootshaut) darübergelegt werden. Der Sack wird „Rouladenartig“ gerollt und mit den äußeren (braun dargestellten) Riemen geschlossen. Die ungefähr angesetzten Boden – und Deckellaschen mit Ösen werden mit den /an den Gurten verbunden (egal welche der Abgebildeten), oder schnüren der Länge nach zusammen!
Abbildung: in Europa in Vergessenheit geraten: der bis 1700 bekannte Stirnriemensack. In Übersee als „Dulut+hpack“ bezeichnet. Vorteil ist, das er bei richtiger Trageweise bis zu 30kg last ermöglciht, ohne das der Rücken hierbei eingedrückt wird. Die Lastverteilung ist für Anmarsch über verblockte Uferlagen emfehlenswert. Diese Lagen sind eher in Übersee zu finden. Hierzulande werden verblockte Uferlagen meist einem NSG zugeschrieben und wären zu meiden!
Abbildung: Die Art des Bootswagens ist bei der Bestellungsabsicht von Bedeutung, wenn die neuen Packtaschen besonders für das „Wagerln“ eignen sollen, muss die Verbindungsmöglichkeit zu diesem überlegt werden. A: „Hochlader“; B „Tieflader“. Beim Tieflader ist der Stangensack – Boden einer besonderen Belastung ausgesetzt. Der Tieflader kann lose Reimen an verschiedenen Stellen anbringen lassen. Die Säcke werden überwiegend „Formfest“ verzurrt.
Beim „Hochlader“ sind die Gurte festgelegt und können nur durch extra Gurte unterstützt werden.
Hier im Bilde wird ein Paddel als „Deichsel“ verwendet. In diesem Falle werden Gurtlaschen an den Taschen empfohlen.
Bei beiden Abbildungen liegt der orangene viel breitere Hautsack oben.
Abbildung: Säcke und Wägen müssen bei diesen Aktionen verbunden bleiben! Andererseits, müssen bei niedrigen Busladeräumen, (Linienbusse des Nahverkehres) das verzurrte Wägelchen schnell gelöst werden können – denn die Zeit des haltenden Busses läuft….

Lackierungen

Stichpunkte zum merken und nachdenken

Fehler: Offenlassen beschädigter Lackierungen!

Abscheuernde Stellen werden alljährlich nachkontrolliert, oder nach einem Abbau. Die Bodenleiter- Unterseite die an dem Unterschiff anliegt, verkeilt Sandkörner und lässt diese wie Schmirgel zwischen sich und der Haut reiben. Umgebungen von mechanischen Teilen haben Abplatzungen und Harrisse, die mit bloßem Auge nicht zu erkennen sind. Wer Faltboote pflegt, müsste normalerweise „tauchlackieren“. Diese wirksame Option eröffnet sich meist nur der Werkstatt! Kaum ein Bastler hat in seinem Hobbykeller eine temperierbare Tauchwanne und kann die Aerosole angemessen ablüften lassen. Deshalb wird im Rahmen einer halbwegs tauglichen Improvisation, der Lack z.B. mit der vierfachen Menge Verdünner verdünnt wie Wasser. Mit einem breitquastigem Pinsel wird deckend, triefend aufgetragen. Diese Methode ist jedoch mit dem Lackhersteller zu besprechen! Nicht jeder „Bootslack“ verträgt z.B. mehr als 10% Verdünner. Dieser kann den Lack auch völlig zerstören! Manche Lacke können durch Erwärmung „verdünnt“ werden. Sinn dieses Verfahrens ist, das sämtliche Harrrisse gefüllt werden können. Dicken, sämigen Lacken geligt das kaum und wir haben dann ggf. ein Abbindungsproblem. Zu dick aufgetrgene Lacke können wieder abplatzen oder ermatten in ihrem „ewig“ andauernden Trocknungsprozess. Ein Finish wie matter Honig der nach Wochen noch „pappt“ kann so ein Ergebnis sein.


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Eine saubere, säurebeständige Plane fängt den Lack unten auf und man nimmt von der Plane weg. Erneut kann dann mit dem Pinsel aufgetragen werden. Der „wässerigkeit“ der Verdünnung ist es zu verdanken, dass es kaum Lacknasen gibt. Ein-zwei sanfte nachstreicher können den Abfluß des Lackes von der Oberfläche so steuern. Eine Griffstelle am „Werkstück“ sollte vielleicht frei bleiben. Beim 2ten Vorgang käme diese dann dran, oder man fast mit Handschuh (kein Einweg-Nitril, o.ä. – Der hält das nicht aus) oder schmaler Zange, Greifhand (Werkzeug), etc. das Stück an. Eine Abtropfecke wäre einzurichten, oder ein saugfähiges Brett minderster Faserdichte, kann auch Tropfmengen aufnehmen. (Dann wäre das Holzmaterial aus dem Baudiscounter auch endlich mal zu was Nütze). Nasen können später – in pastösem Zustand – zudem abgeschnitten werden. Ist eine Schicht griffest angetrocknet spürt man eine Rauhheit auf der Oberfläche, die zuvor nicht war. Offen Faserröhren haben sich voll Lack gesogen und quollen auf. Zuvor (also vor der Lackierung) nahmen sie noch Wasser auf! Das ist somit auch ein Zeichen, dass die Lackierung dringend nötig war. Mit einer Wollsocke oder einem Stück Druckerpapier werden die frisch lackierten Bauteile nun „gegen den Strich“ abgerieben.

Fehler: Falsche Oberflächenbehandlung und Lackierungsart!

Es wird fast nie geschmirgelt. Brüchige Lacke werden mit Ziehklinge entfernt (auch Japanspachtel). Mit Es wird fast nie geschmirgelt. Brüchige Lacke werden mit Ziehklinge entfernt (auch Japanspachtel). Mit Lacklösemittel oder einem aggressiveren Lösemittel werden alle Holzteile geputzt, gebürstet und gewaschen. Zum Bürsten nimmt man z.B. eine Zündkerzenbürste. Diese hat Messingborsten, die Weich und trotzdem zäh genug sind, die geschwärzten Ecken der Gerüstkonstruktion zu erreichen. Es taugen auch andere, weiche Drahtbürsten oder deren Kunststoffersatz. Die Hand- und Fingernagelbürste ist ab und an zu schwach. Bereits im Bürsten platzen marode Lackpartikel ab. Das komplette Abschmirgeln wird insofern als Fehler gesehen, da die wenigsten „Schrmirgler“ über die Kenntniss und Fertigkeit verfügen ein derart blankes Holz vollwertig neu zu lackieren.
Der Erfolg einer Neulackierung wird nicht 2 Tage nach Lackierung gemessen, sondern nach frühestens 3 Monaten – besser 6 Monaten. Dann wenn verunreinigte Stellen die Lack abstossen , sichtbar. So wäre bei einer Angabe „Ich habe das Gerüst zuvor Tauchlackiert, ggf. eine Nachfrage erhellend (was meint der Verkäifer damit?) Insgesamt werden 2-3 Schichten in verschiedenem (immer dickflüssiger ) Mischungsverhältnissen – nach bis zu 14 Tagen Antrockenzeit dazwischen – benötigt, um eine rohes Stück Holz in einen Bootsbauteil zu verwandeln. „Frisch lackierte Gerüste können ggf. „Verkaufskosmetik“ sein.

Und wie immer gilt:
Irrtum und Änderung vorbehalten. Ohne Gewähr. Alle Rechte beim Verfasser. Vervielfältigung nur durch link auf diese Seite. Danke. Stand Dez 2020

Hinweise zu Oberdeckstoffen

Baumwollstoffe die im Bootsbau verwendet werden, beginnen 360g den Quadratmeter und enden bei 800g. Verwendung finden Baumwollplanen, Zeltbahnen, Canvas oder Panama-Gewebe. Oft werden Mischgewebe angeboten. Manches erinnert an Sack-Gewebe. Sinn ist die geringe, aber dem Zweck dienliche Dehnung des Gewebes. Das von natur aus wesentlich dehnfreudigere Obervedeck muss dem stärkeren Unterschiff entgegenhalten. Es ist ein Anfängerfelhler, wenn das unterschiff allmählich den verdeckstoff immer weiter über die Bordwand nach unten zieht. Im Falle das, kann ein Oberdeckstoff doppelt genommen werden umd die nötige Gegenkraft zu erzeugen. Ein wieder anderer Fall ist die Verwendung von reiner Kunstfaser die nicht dehnt, oder nur minimal.


Podcast zu diesem Thema:

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Hinzu kommt die UV-Beständigkeit. Im Fall das muss eine hohe UV-Beständigkeit bei Kunstfasern oder besonders hellen Färbungen kritisch gesehen werden. Die Option den Nachfärbens sollte hier in Betracht bei der ersten Farbwahl gezogen werden.

Die erwählten Stoffe werden mit Sattlergarnen oder dem bekannten „Rasant-Garn“ vernäht. Hier ist ein Nylonfaden mit Baumwolle umsponnen. Wird beim Nähren der Faden eingestochen ,dehnt die Nylonseele. Bei Entspannung nach dem die Nadel den Stichkanal verlässt, schrumpft die Baumwoll – Umspinnung zusammen und dichtet das Stichloch. Somit ist eine „Dichtung durch Quellung“ erreicht. Wasserschwälle und Dauerregen können also nicht durchregnen. Für Baumwollzelte besteht deshalb keine „Wassersäule“!. Trotzdem ist Gasdurchlässigkeit gegeben. Das bedeutet, das bei Schwitzen oder starken Temperaturunterschieden zur Umgebung, kein Kondenzwasser unter der Plane entstehen kann. Damit nützt das Baumwollverdeck zur Klimaregulierung unter Deck. Es kann eine angemehenes Klima unter Deck im Sommer entstehen, wenn man bei über 30 Grad, das Oberdeck durchnässt und die Verdunstungskühle auf seine Beine wirken lässt. Im Winter kann keine Auskühlung durch nassgeschwitzte Hosen entstehen. Es bleibt warm. Somit ist es bei manchem ambitioniertem Gebrauch üblich, Spritzdecken aus Baumwolle herstellen zu lassen, statt aus Poncho-Material.

Die Verwendung von reiner Baumwoille wird aufgrund der Kostenfrage und des wenigen Gebrauches verschiedener Eigner von Kunstfaser verdrängt. Immerhin ist die Reproduktion von Faltbooten bei 99% Baumwollverdecken erhalten geblieben.

Die Farbwahl der Verdecke ist meist dunkel, in der Regel blau. Je dunkler die Farben, desto mehr Uv-Beständigkeit haben sie (von einer soliden Verarbeitung ausgehend). Je heller, desto mehr Vergilbung ist zu erwarten. Seit 2019 gibt es keine farbigen Imprägnaturen mehr. Derzeit bieten Waschmaschinenfärbungen mit dem Pinsel verarbeitet, die zunächst besten Ergebnisse. Weitere Erkenntnisse nicht ausgeschlossen.

Baumwolle ist ein Naturmaterial, was bedeutet, das es eine gewisse Pflege und Achtsamkeit benötigt.

Überalterung von Oberdeckstoffen

An Rändern des Oberverdeckes – dem Übergang zum Unterchiff, sind zuerst die grauen Striemen zu sehen. Sie entstehen entweder durch scheuern und können nachgefärbt werden – oder sie beginnen zu verfallen! Dabei lässt die spannungslos gewordene Faser das Farbpigment los, bevor es selber zerfällt. Das Gewebe wirkt dünn und eher wie Gespinst. Diese Stellen können mit dem Finger leicht ohne wesentlichen Druck (!) bereits durchgedrückt werden. Das Verdeck ist nicht mehr intakt und muss als defekt gelten. Nähstellen an dieser „Verwitterungslinie“ verschlimmbessern in Folge den Erhalt des Bootes.

Fehler: „Blautarn“!

Viele Käufer der (ehemals) färbenden Ammoniak-Imprägnatur habe diese 1:1 aufgetragen und dabei erst festgestellt, das die Textilie sehr unterschiedlich die Farbe aufnimmt (s. Unsere alten Färbeanleitungen). Die Färbung mutet wie blaues Flecktarn an. Auch tief einegezogene „Blaufahrer“ sind in und an den Gerüstteilen zu finden. Diese Verdeck – Oberflächen wirken haptisch wie Kunstfaser und haben ihre edle Baumwolloptik verloren. Es ist kein technischer Mangel, aber ein optischer. Dazu gehört auch das Aufmalen von Bootsnamen auf dem Oberdeck mit Faser-“Markern“ Es ist unklar derzeit, ob das die Textilie schädigt. Ebenso die chemischen Entfärber, die dann benutzt werden müssen. Abgesehen von einem Fasermaler für Textilien…

Und wie immer gilt:
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